El motor de un barco es un elemento que no puede fallar, incluso en un velero. La fuerza propulsora resulta esencial para mantener el control en momentos difíciles, así como la generación de energía eléctrica indispensable para alimentar los instrumentos de comunicación, posicionamiento e iluminación, además de funciones complementarias como la refrigeración de alimentos, en el caso de las heladeras a compresor. De ahí la importancia que representa para el navegante saber que todo está funcionando bien “ahí abajo”. En ese aspecto, lo más representativo es un buen instrumental con alarmas sonoras y luminosas e indicadores de temperatura, presión de aceite, cuentavueltas, etc. Por supuesto, tiene que ser instrumental confiable y bien instalado, ya que su lectura influirá en forma determinante en las decisiones que se tomen en navegación.
Sin embargo, hay que estar atento a cualquier manifestación del motor que signifique una irregularidad en el funcionamiento. De ese modo se puede prevenir la falla o evitar un mal mayor. Y el humo que sale del escape es un aliado bien visible que muchas veces será el primer indicador de que algo anda mal.

“El humo en un fuera de borda debe ser analizado con precaución –advierte Leonardo Bottesi, fabricante de pistones para fuera de borda y especialista en rectificación–. Los motores de dos tiempos convencionales emiten normalmente algo de humo azulino, y eso no es síntoma de problema alguno. Hay casos de propietarios que reducen la proporción de aceite en la mezcla para bajar el humo y terminan fundiendo los pistones.”
Los de última generación, en cambio, no humean casi nada. Claro que es importante la calidad del aceite que se usa. “El aceite formulado para 2T está desarrollado especialmente para ser quemado, por lo que cada día es menos visible en los gases del escape.”
“Otro caso –continúa–, es el arranque en frío en días de muy baja temperatura. El humo blanco que sale del motor es condensación de vapores por diferencia térmica, el mismo fenómeno que cuando una persona exhala por la boca. No hay de qué alertarse por eso. Ocurre también, en el arranque con el motor frío, que los restos de aceite depositados en el cárter de barrido de los 2T son quemados en los primeros minutos, produciendo humo blanco hasta que se eliminan por completo.”
Cuando se sufre una recalentada por chupar una bolsa o por falla en la bomba de agua, difícilmente se vea el vapor que sale del escape, ya que es expulsado por debajo del agua, condensándose automáticamente. Sólo en los motores que tienen una salida de agua y escape intermedia en la pata se puede observar el vapor, que se diferencia del humo blanco porque se desvanece enseguida en el aire, mientras que el humo proveniente de aceite queda flotando por más tiempo en el lugar. “La presencia de vapor después de una recalentada puede deberse a que se sopló la junta de la tapa, y está pasando el agua del circuito de refrigeración a la cámara de combustión”, concluye Bottesi.
El humo negro y denso representa combustible en exceso que no llega a quemarse bien. El motor está ahogado. Habrá que buscar la falla en la puesta a punto de la parte eléctrica o en el carburador.
En los motores de cuatro tiempos de última tecnología, cumplen con exigencias tan altas para lograr satisfacer los requerimientos de los mercados del primer mundo, que la emisión de gases que tienen es realmente imperceptible visualmente. En su operación normal no hay presencia de humo alguno. Sí debe tomarse como señal de alarma el humo negro denso, ya que se estaría quemando aceite del cárter que pasa a la cámara de combustión. En el caso de problemas de temperatura o condensación, se aplican las mismas reglas que para los fuera de borda con el vapor de agua.
Según Jorge Regnícoli, representante de Suzuki, “si con el motor en marcha, al sacar la tapa para abastecimiento de aceite, se percibe humo, la compresión se está fugando hacia el cárter. De todas formas, cada día se utiliza más la información que registran las computadoras de los motores, como por ejemplo la línea DF de Suzuki, para hacer los diagnósticos. En ella queda registrado si hubo funcionamiento a temperaturas anormales, durante cuánto tiempo ocurrió, etc. Son datos importantes para el técnico.”
“El humo negro en esta línea –continúa–, significa que el motor no llega al rango de revoluciones adecuado. Hay que consultar el manual para saber cuál es ese rango. Y si se está navegando a fondo hay que bajar un poco la máquina. En caso que esto suceda habitualmente –aclara Regnícoli–, puede deberse a que la hélice está sobredimensionada y el motor trabaja exigido. Debe cambiarse por una correcta para no generar daños a la máquina. Si el motor está en su rango e igualmente humea negro y larga hollín en el agua, es que hay demasiado gasoil en la mezcla: habrá que ver los inyectores, la bomba o revisar que no esté obstruido el filtro de aire.”
Si el humo es azul y denso, se está quemando aceite del cárter. Si el motor está recalentado, puede salir vapor de agua. Pero en este punto hay que ser muy preciso: puede estar todo en orden y salir igual vapor de agua. El instrumental y las alarmas son los que tienen la última palabra para saber si el motor está trabajando a temperatura correcta. Además de mirar el humo, hay que saber escuchar: “Un motor con la bomba de agua rota o el circuito de refrigeración obstruido cambia de sonido muy claramente: como no hay agua que amortigüe el sonido en el escape, se siente un golpeteo más fuerte y seco”.